去年双十一，安能物流登上了港交所主板，成为“港股快运第一股“。意气风发的安能物流市值也一度达到129亿元。但安能上市之后的路途并非一帆风顺，亏损依旧、股价持续下探，市场行情也不尽人如意。
成立于2010年的安能物流是以零担业务为主的快运公司，通过为客户提供运输服务、增值服务以及派送服务获得收益。但在这几年，安能物流的盈利并不理想。
从去年上市至今，安能物流经历了两次重要的业绩发布节点——2021年财报和2022年中期业绩。但不论是哪一次，业绩都不如之前。
(资料图)
根据安能物流的业绩报告，2022年上半年安能物流的总收入同比下降了8%至41.39亿元，盈利亏损1.76亿元，净亏损率为4.2%，经调整亏损为1.05亿元，利润同比下降142%。经营亏损更是达到了1.38亿元，利润同比下降194%。毛利方面，安能物流2022年上半年的毛利率也从去年同期的12.7%下降至6.6%。
安能物流将其中原因归结为三点，包括受疫情影响、整体经济下滑以及燃料价格飙升。这三重因素，直接导致安能物流的货运总量同比下滑，并产生了一系列影响。
具体来看，安能物流今年上半年货运总量仅为550万吨，相较于去年同期的580万吨不增反降，同比下滑了6.1%。安能物流认为，这主要是在市场综合因素影响下，导致对零担需求放缓，货运量的下降主要发生在3月下旬至5月，之后有所恢复。
需求下降带来的不仅是货运总量的下降。安能2022年上半年财报显示，报告期内，安能各项服务的单价同比下降，服务总单价整体下降了2.5%；而成本却有较大的增长，单位内的营业成本增长了4.3%。
其中主要原因是，为了凑够足够的货运量保证正常服务，安能物流降低了一些疫情地区的价格。同时，安能物流还降低了因疫情承压的货运合作商及代理商的价格、增值服务费。
安能亏损的情况也并非一朝一夕之事，2021年安能的业绩同样不佳。其经营利润虽然没有亏损，但同比下滑了56%，净亏损则达到了20.07亿元。经调整的净利润为正，但还是下滑了38%。2020年，安能已经开始为上市做准备，其业绩曾由亏损转为盈利。
快运行业在这几年的变化很快，安能也在不断调整自身发展方向，2022年5月还推出了整车业务。与此同时，安能物流还在不断加强自营能力，但这同时也成为其负担，尤其在当下受疫情等因素影响，货运量下滑的情况下。
今年上半年，该公司仅在自营车队上就投资了1.92亿元，截至6月30日其干线高运力卡车约4000辆，挂车超过5900辆，合同司机约6100名。安能物流表示，今年购买1300辆挂车主要是为了增加自有运输能力以及在高峰期缓解分拨中心的存储压力。
但在这样的大手笔下，安能物流自营车队的经营成本出现了大幅上涨，在干线运输成本中的占比从原来的53.2%大幅增加至90.2%，而其单位干线运输成本也从去年同期的317元/吨增长中至326元/吨。安能表示，这主要是由于卡车使用率降低及运输效率降低、燃油成本大幅增加所致。
分拨中心方面，截至6月30日，安能已经在全国各地拥有148家自营分拨中心。另外，安能在全国还有3.2万家货运合作商及货运代理商运营的网点，覆盖中国98%的县城和乡镇。与干线运输一样，安能的分拨中心运营成本也在上涨，这依旧与货运量减少有关。此外，今年上半年安能物流的增值服务成本也因为同样的原因而增加．
安能物流董事长王拥军曾在接受媒体采访时表示，智能化和强大的基础设施建设将会是支撑千亿级快运网络的重点。当下，这两点也的确是安能物流正在推动的。
安能在去年上市之际也表示，此番上市募集的资金主要用于三大方面：40%用于收购5-10个核心转运中心枢纽，以适应高货运量的高增长，改善自身的网络结构；30%的募资将用于投资干线运输车队，计划购买2000-3000台现代化高运力牵引车及挂车，并与卡车制造商合作对车型进行个性化定制；此外还有20%的募资用于投资科技创新。
但不论如何，这样的业绩显然无法让资本市场满意，其股价自上市后持续下跌，如今市值已经缩水至33.37亿元，较初期的129亿元缩水七成。这其中自然也有大盘表现不佳的原因，但对于安能来说，无论如何，其结果最终还是要企业独自承担。
变化的不只是市场需求减缓、营业成本增加，在过去的一两个月里，安能物流还宣布了多条重要的人事布局变动。其中包括管理层股东终止了一致行动协议，并自9月30日起不再就公司事务及管理采取一致行动，大钲资本成了最大股东。而在9月1日，安能物流的执行董事和CEO祝建辉辞职，金云接任。在这些人事变动之后，安能物流的战略方向是否会有所改变，还需时间检验。
曾几何时，安能物流也曾是当之无愧的新“快运之王”，但从当下情形看，一直被看好的快运行业发展似乎并不理想。
如今，老“快运之王”德邦物流已经被京东物流收入囊中，货运量排名超过安能的跨越速运也是京东系企业。而老牌快运公司壹米滴答则被极兔关联企业汇森收购。
此外，安能物流曾经大刀阔斧砍断快递业务，做出了与德邦快递截然不同的选择，并在之后收获颇丰。但即便如此，安能物流还是无法躲开与快递公司们的激烈竞争。
若以运联研究发布的《2021年企业零担收入》排名作为参考，顺丰快运超过300亿元的收入位居第一。排名第六的京东物流有了德邦和跨越速运的加持后，其综合实力紧追顺丰。此外，通达系中的中通和韵达、百世也在争相入局。2021年12月，中通快运还完成一笔超3亿美元B轮融资。
众多玩家的积极布局和行业内的纵横捭阖，足以说明快运市场的价值。中国目前已成为全球最大的零担市场，从2015年至2020年，中国零担市场复合年均增长率达5.6%；2020年中国零担行业的市场规模达到14920亿元，约为美国的5倍。艾瑞咨询预计，到2025年，我国零担市场规模会达到20000亿元。华创证券也曾测算，快运市场规模两倍于快递市场，且未来增速能达到20%。
但是，我国零担快运服务商的成熟度仍然欠缺。从集中度来看，2020年美国前十大零担网络的市场份额占比已经达到了74%，而中国这一数据只有5.7%，标准化服务和运营效率也有较大的提升空间，整个市场的发展空间和整合潜力仍有待激发。
中国物流与采购联合会公路货运分会近期发布的《2021年公路货运行业重点企业经营情况调查报告》也显示，2021年，30家重点公路货运物流企业主营业务收入为1904亿元，市场占比相对较低，集中度不高，公路货运市场总体较为分散。
这也意味着，和安能一样在零担快运市场占据一定地位的快运参与者，能切走的市场蛋糕并不算多。此外，这些参与者也都面临快运业务表现不及预期的情形。《2021年公路货运行业重点企业经营情况调查报告》显示，2021年，30家重点公路货运物流企业平均利润率4.8%，低于规模以上工业企业利润率2个百分点。
